Тук-тук. Слышите? Это стук со дна от «Ростеха»
В голубых мечтах Сергея Чемезова МС-21 и иная авиационная продукция многочисленных «дочек» Ростеха разлетается по обескровленному санкциями отечественному рынку как горячие пирожки. Последние «аэродинамические» новости показали, что что-то в этих фантазиях похоже на правду: «пирожки» получаются горящие. И опасные для жизни.
Прошедшая неделя для отечественной авиапромышленности оказалась насыщенной на «неприятности». С летальным (но не летным) исходом. Так, 16 декабря сразу две железные птицы «Ростеха» сгорели подобно фениксу: в Улан-Удэ при посадке загорелся вертолет Ми-8, в Новосибирске – самолет Ан-12. Оба лайнера являются продукцией авиазаводов, входящих в структуру госкорпорации «Ростех».
Объединенная авиастроительная корпорация (далее – ОАК), включающая в себя как конструкторские бюро, так и авиазаводы России, была передана в «Ростех» указом президента в 2018 году. С тех пор ежегодно крупнейшие новости, связанные с организацией, ограничиваются внутрикорпоративными слияниями и реформами.
Фактически деятельность ОАК давно превратилась в игру в наперстки, перемешивание структурных подразделений и декларируемых проектов с места на место. Под наперстками – многомиллионные субсидии из федерального бюджета. Прогресса – ноль.
Тем временем большинство гражданских самолетов в России – представители зарубежных концернов Airbus и Boeing. Скромное исключение из правила (его же подтверждающее) – «Суперджет». Причем с важной оговоркой, что и в нем большая часть комплектующих – импортные.
Выпуска полноценных отечественных аналогов для эксплуатируемых зарубежных лайнеров не существует в природе. Как бы ни отчитывался Денис Мантуров о великом МС-21, который вот уже пять лет «идет» на серийное производство. И ежегодно «спотыкается» о нехватку необходимых комплектующих, которые попадают под те или иные санкционные ограничения, сыплющиеся на отечественный авиапром как из рога изобилия.
Как следствие: ни в краткосрочной, ни в долгосрочной перспективах появление практически реализуемого на рынке отечественного самолета, способного составить реальную конкуренцию ныне существующим, невозможно.
Как невозможно и обновление авиапарка зарубежными лайнерами и текущий ремонт тех, на которых сейчас приходится летать россиянам. А в контексте последних событий лучше сказать: летать, гореть и падать.
В марте 2022 года после очередного пакета санкций, видимо, чуя, что пахнет жареным, «Ростех» успел оговориться о вероятном возобновлении серийного выпуска советских Ту-214 и Ил-96. Тех самых, при приостановке разработки новых поколений которых объявляли, что они не способны покрыть спрос потребителей. Читайте: это дорого, долго и неэффективно. Но, видимо, по-другому наш авиапром все-таки не умеет.
А с учетом того, что после озвучивания данной стратегии в марте, тема была закрыта и сошла на нет даже без внятной попытки что-либо сделать, ОАК не может воссоздать даже старые модели. О каких новых тогда вообще может идти речь?
Или если подумать, зачем строить самолеты и тратить на них деньги, которые можно аккуратно под шумок попилить? А шума вокруг темы авиастроения будет много. Он будет расти в геометрической прогрессии, как и изнашиваться самолеты, на которых сейчас еще пока можно летать. Но скоро не захочется.
Так развеялся туман вокруг будущего отечественной авиационной промышленности: оно теперь освещено ярким пламенем горящих самолетов. Но почему-то все такое же беспросветно черное.
Ранее на тему:
• Деньги на ветер: 15 миллиардов рублей улетят на производство самолетов МС-21
• Почем «опиум» для народа? Афера на 78 миллионов рублей от ПАО «Иркут»
Фото: Discover24, Sputnik News
_13075950_b.jpg)
_30094353_b.jpg)
