Беспилотные автомобили: когда ждать первых автономных «ласточек»?
Мнение аналитиков Morgan Stenley
Автопроизводители обещают в течение пяти лет наладить выпуск полностью беспилотных автомобилей. Как пишет Financial Times, в Morgan Stenley считают такие ожидания завышенными, а одним из главных событий отрасли в 2016 году называют то, что Apple и Alphabet «дали задний ход» в планах вывести свои автомобили на рынок. Обозреватель SmartBabr приводит аргументы скептиков.
Business Insider 19 компаний, которые соревнуются в создании беспилотного автомобиля в ближайшие пять лет. К 2021 году представить самоуправляемый транспорт обещали Tesla, Uber, Google, BMW, Volvo и другие автоконцерны, IT-компании и стартапы. Большинство из упомянутых в обзоре компаний намерены через пять лет не просто показать концепт, а именно наладить производство беспилотных автомобилей.
Говоря о «полностью беспилотных автомобилях», компании ориентируются на четвертый и пятый уровни автоматизации. Классификацию систем автоматического управления автомобилем разработали в международном сообществе автомобильных инженеров (SAE). На эту классификацию, в частности, в своем Проекте политики регулирования беспилотного транспорта Национальное управление безопасностью движения на трассах (NHTSA) США. NHTSA
Четвертый уровень автоматизации , что автоматическая система способна осуществлять динамическое управление автомобилем, прибегая к помощи водителя лишь в критических случаях. За четвертым уровнем автоматизации следует пятый и последний — «Полная автоматизация».
Обозреватель Financial Times Изабелла Камински (Izabell Kaminska) укрепилось мнение, что технологии автономного вождения придут в нашу жизнь в течение пяти лет — независимо от того, нравится нам это или нет.
«На самом деле эти временные рамки так превозносятся технологическими предпринимателями, что репортеры просто не осмеливаются ставить их под сомнение. И тем не менее есть основания полагать, что внедрение технологий автономного вождения столкнется с реальными препятствиями. Препятствиями не столько техническими, сколько социальными, экономическими и политическими», — пишет Изабелла Камински.
Financial Times напоминает, что техническая возможность сделать беспилотный автомобиль существует как минимум с середины 80-х годов прошлого века. В 1986 году стартовал проект Navlab Университета Карнеги-Меллона. В 1987-м появился проект EUREKA «Прометей» (Prometheus) Мюнхенского университета. Менее чем через десять лет оба проекта показали свою состоятельность.
В июле 1995 года в США прошел пробег «Без рук через Америку» – пятилетний минивэн Pontiac Trans Sport, оснащенный системой Navlab 5, в автоматическом режиме преодолел более 4500 км от Питтсбурга до Сан-Диего за 9 дней. 98,2% пути автомобиль прошел самостоятельно.
Pontiac Trans Sport, оснащенный системой автономного управления. Фото Carnegie Mellon University
Осенью 1995 года протестировали «Прометей». Оснащенный этой системой Mercedes-Benz 500SEL проехал через всю Германию — от Мюнхена до датского Оденсе (около 1100 км) и обратно. Автомобиль преодолел самостоятельно 95% всего пути.
салон Mercedes-Benz 500SEL с «Прометеем» на борту. Фото Daimler
Для сравнения, 28 ноября 2016 года Cruise4U — гибридный автономный автомобиль от французского производителя автозапчастей Valeo — за 24 часа проехал 766 км по кольцевой дороге Парижа. Как пресс-служба компании, 99% времени и дистанции автомобиль провел в автономном режиме.
98,2% автономности в 1995-м и 99% — в 2016-м.
Изабелла Камински приводит выдержку из статьи 1995 года, посвященной Navlab:
«Через 10 лет в США появится рабочий прототип интеллектуальной системы, который позволит множеству автомобилей ездить по дорогам общего пользования без вмешательства человека».
И это еще не самый смелый прогноз. В июне 1999 года Arizona Daily Star сообщала, что спонсируемый правительством Аризоны проект VISTA в течение пяти лет представит «умный автомобиль» по доступным ценам.
То, что ожидания не были оправданы, доказывает: проблема с беспилотными автомобилями состоит не в создании машин, способных работать в автономном режиме. На 99% задача состоит в производстве технологий по доступным ценам, и на один процент — в преодолении критического технологического порога.
Автор номинированных на Пулитцеровскую премию книг Николас Карр (Nicholas Carr) в интервью TechRadar последний шаг на пути к полной автоматизации транспорта «невероятно трудным»: «Мы могли подумать, что это не так сложно — получить самоуправляемый автомобиль, если удалось создать его на 99%. Но оказалось, что преодолеть этот последний процент чрезвычайно трудно, а беспилотный на 99% транспорт недостаточно хорош для полной автоматизации».
Но дело не только в технологиях.
Financial Times ссылается на последний отчет Morgan Stanley, где названы причины, по которым и Apple и Alphabet откладывают вывод своих беспилотных автомобилей на рынок. У этих компаний просто нет производственных мощностей и желания нести ответственность за потенциальные риски.
Подготовившие отчет аналитики Morgan Stanley не верят в разрекламированные «пять лет»: «Пока мы продолжаем представлять будущее, где на дорогах мира преобладает транспорт, мало похожий на современные автомобили и выведенный на рынок нетрадиционными производителями, одним из крупнейших событий прошлого года стал шаг назад в амбициях технологических гигантов создать полностью беспилотный автомобиль».
автомобиль выделенной из Google компании Waymo
Исследователи выделяют три причины, по которым Apple и Google «дали задний ход» и не спешат выводить свои автомобили на рынок.
- Капитал и емкость рынка
Производство автомобиля, каким бы он ни был — управляемым человеком или беспилотным, на двигателе внутреннего сгорания или электрическом приводе —требует большого капитала и кооперации усилий множества мужчин, женщин и машин. На этом рынке уже сейчас есть множество игроков, способных быстро подстраиваться под новые задачи в «удивительно разумные» сроки. И если технологические фирмы подтолкнули развитие модели контрактного производства в сфере мобильных телефонов до экстремальных уровней, то, очевидно, что и автопроизводители стремятся к тому же.
Morgan Stanley покрывает более 30 мировых автопроизводителей, продающих под своим именем оборудование, сделанное другими предприятиями (OEM). Эти 30 организаций поставляют около 90 миллионов единиц транспортных средств легкого спроса с более чем 100 миллионами единиц коммерческих транспортных средств.
- Ответственность
Разработка и тестирование автономных автомобилей может привести к значительным жертвам среди населения. Многие игроки и инвесторы недооценивают правовые, нормативные, моральные и этические факторы в работе. Даже идеальный алгоритм вождения за долгое время работы будет вовлечен в ДТП со смертельным исходом, уверены в Morgan Stanley. Возможно, это будет тот случай, когда автомобилю придется «выбирать» между двумя сложными альтернативами. Как бы то ни было, каждый такой случай повлечет за собой долгую судебную тяжбу и общественные споры.
Автокомпании знакомы с этим. Как правило, они постоянно судятся по поводу дефектов в автомобилях или дополнительных механических средствах. Но все изменится, когда человек пострадает в результате действия программного обеспечения, которое делало то, на что было запрограммировано. Одно дело когда в суд подают на автокомпанию с 15% валовой прибыли и $30 млрд рыночной капитализации. Другое дело, когда судятся с технологическим гигантом с $800 млрд рыночной капитализации и 50-60% валовой прибыли.
- Время
Правительственная сертификация автомобильных сетей четвертого уровня может занять больше времени, чем принято считать. Аналитики не сомневаются, что сеть распределенных полностью автономных электромобилей будет создана, но считают, что инвесторы и медиа могут ошибаться во времени, когда эта форма транспорта станет подавляющей. Более тщательное рассмотрение моральных, этических, нормативных вопросов вокруг применения полностью автономных автомобилей может снизить сопротивление. В Morgan Stanley считают, что будет большим успехом, если к 2030 году 5% пройденного всем транспортом расстояния придется на беспилотные автомобили.
